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Los hutíes abren un mundo misterioso a la nacionalidad de los barcos

Los hutíes abren un mundo misterioso a la nacionalidad de los barcos

Cuando los hutíes en Yemen atacaron un barco que transportaba 21.000 toneladas de fertilizante desde Arabia Saudita a Bulgaria el mes pasado, tenían una justificación simple: dijeron que el Rubimar era un “barco británico”.

Pero el barco Rubimare, que se hundió el sábado, enarbolaba bandera de Belice, estaba gestionado en parte por una empresa de gestión de buques con sede en Beirut y se encontraba en un viaje organizado por otra empresa libanesa cuya tripulación era mayoritariamente siria.

Su único vínculo claro con el Reino Unido es que las bases de datos marítimas dan un apartamento en Southampton, Inglaterra –en un bloque de apartamentos anodino llamado Webb Court– como la dirección del propietario del barco. Sin embargo, este propietario es una empresa llamada Golden Adventure registrada en las Islas Marshall en el Océano Pacífico.

Un misil que impactó al Rubimar cerca de su sala de máquinas el 19 de febrero obligó a la tripulación de 20 miembros y cuatro guardias de seguridad a abandonar el barco. El barco fue fletado por una empresa saudí de productos básicos, recibió su cargamento en los Emiratos Árabes Unidos y se dirigía a Bulgaria.

El hundimiento del barco lo convierte en el primer barco que se pierde por completo como resultado de la campaña hutí frente a las costas de Yemen. Al igual que con otros ataques hutíes a barcos comerciales, el incidente de Rubimare puso de relieve la dificultad de determinar la nacionalidad y la propiedad de un barco. Muchos están en manos de empresas de terceros cuya propiedad final no ha sido anunciada. Algunas embarcaciones se fletan o alquilan a otras compañías que pueden tomar el control efectivo de todos los aspectos de la operación de la embarcación.

La cuestión de la propiedad y la nacionalidad del barco es importante porque los hutíes respaldados por Irán -que dicen estar trabajando para apoyar a los palestinos en Gaza- han prometido atacar barcos vinculados a Israel, el Reino Unido y Estados Unidos. Los hutíes dijeron que el ataque a Rubimar también fue una respuesta al reciente bombardeo estadounidense y británico de las instalaciones militares del grupo yemení, después de que los militantes atacaran más de 40 barcos desde noviembre.

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El carguero Rubymar se hundió frente a las costas de Yemen. Este fue el primer barco que se perdió por completo como resultado de la campaña hutí frente a las costas de Yemen. © Al-Joumhouriya TV/AFP/Getty Images

En el último ataque, el lunes, los hutíes dispararon dos misiles contra el MSC Sky II, un buque portacontenedores operado por la Mediterranean Shipping Company, con sede en Ginebra, la mayor línea naviera de contenedores del mundo. Uno de los misiles cayó y causó daños menores. Los hutíes describieron el barco como israelí, mientras que el ejército estadounidense y otros lo describieron como suizo.

La propiedad de los barcos y la nacionalidad desafían una categorización fácil, dijo Peter Aylott, director de políticas de la Cámara Naviera Británica, un grupo de presión, y agregó que las compañías navieras han utilizado durante mucho tiempo la discreción para elegir qué bandera enarbolan sus barcos.

La mayoría de los barcos que navegan internacionalmente están registrados en países como Panamá, Islas Marshall o Liberia, que ofrecen un servicio de bajo coste y sin burocracia que proporciona los procesos básicos de registro y controles de seguridad exigidos por las normas marítimas internacionales.

Las empresas navieras suelen estar constituidas en un país distinto de aquel en el que sus barcos enarbolan el pabellón. Los buques también pueden elegir entre sociedades de clasificación, empresas que garantizan, en nombre de las aseguradoras, que los buques cumplan con las normas técnicas y de seguridad adecuadas.

“Puedes elegir dónde integrarte”, dijo Aylott. «Puedes elegir dónde enarbolar tu bandera. Puedes elegir entre diferentes sociedades de calificación. Puedes asegurarte con cualquiera».

Mapa que muestra la compleja nacionalidad del carguero Rubimare hundido por los hutíes y que tiene contactos en Belice, Reino Unido, Líbano, Arabia Saudita y las Islas Marshall.

No hay información pública detallada sobre la propiedad de Rubymar por parte de Golden Adventure y no hubo respuesta a una llamada telefónica al apartamento de Southampton vinculado a la empresa.

Sin embargo, los sitios web offshore mostraron que algunos aspectos de la gestión de los buques los llevaba a cabo GMZ Ship Management, con sede en Beirut. El vuelo fue organizado por Blue Fleet Group, otra empresa con sede en Beirut.

Roy Khoury, director ejecutivo de Blue Fleet Group, dijo al Financial Times en un correo electrónico que la empresa era el «corredor exclusivo» del propietario del buque, lo que significa que Blue Fleet se encarga de los acuerdos comerciales, como la búsqueda de trabajo para el barco.

Khoury negó que el barco tuviera alguna conexión con el Reino Unido. «Los hutíes tenían datos erróneos», escribió. «Incluso la tripulación es siria».

Pero para los hutíes, acuerdos tan complejos son prueba de la astucia de sus oponentes. En un vídeo publicado en Internet el mes pasado, el líder del movimiento, Abdul-Malik al-Houthi, celebró los ataques a barcos, que describió como «estadounidenses» y «británicos».

Uno era Morning Tide, un granelero con bandera de Barbados pero propiedad de una empresa registrada en Gran Bretaña. El otro avión era el Star Nasia, que enarbolaba bandera de las Islas Marshall pero era propiedad de Star Bulk, una empresa con sede en Grecia que cotiza en la bolsa de valores Nasdaq de Nueva York.

En una clara referencia a la popularidad de la bandera de las Islas Marshall entre los armadores estadounidenses, Al-Houthi dijo que los estadounidenses estaban tratando de camuflar sus movimientos en el mar y colocaron en algunos de sus barcos “la bandera Marshall de un país misterioso”. Un país en el fin del mundo.

Sin embargo, hay pocas posibilidades de que el transporte marítimo internacional simplifique sus arreglos. George Macheras, jefe de transporte marítimo de Watson Farley & Williams, una firma de abogados de transporte marítimo con sede en Londres, dijo que estaba “en el ADN” del sector utilizar estructuras de propiedad no vinculadas a un país individual.

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El petrolero Marlin Luanda se incendió al sureste de Adén después de un ataque con misiles por parte de combatientes hutíes en enero.
El petrolero Marlin Luanda se incendió al sureste de Adén después de un ataque con misiles por parte de combatientes hutíes en enero. © Ipress/Reuters Conectar

Las cuestiones relativas a la nacionalidad de un barco pueden ser complejas incluso cuando los hechos son más claros que en el caso Rubimare. El peor daño que los hutíes infligieron a cualquier barco antes del Rubimare se produjo a bordo del petrolero Marilyn Luanda, que sufrió un grave incendio tras un ataque con misiles el 26 de enero. Los hutíes también describieron ese barco como británico.

Sin embargo, el barco, que enarbolaba bandera de las Islas Marshall, estaba en una empresa de “embarcación abierta” de Trafigura, una empresa internacional de comercio de productos básicos fundada en Singapur. En el caso de los alquileres a casco desnudo, los fletadores asumen la responsabilidad de la tripulación y otros asuntos operativos.

El Hotel Marlin Luanda es propiedad de un grupo de inversores internacionales a través de una sociedad registrada en una de las oficinas del banco en Londres, porque los inversores contaron con el asesoramiento del banco de inversiones estadounidense JP Morgan.

Macheras señaló que, según algunas medidas, casi todos los barcos en el mar estaban conectados con Estados Unidos o el Reino Unido. «La mayor parte del comercio se realiza en dólares estadounidenses, por lo que ya existe una conexión clara con Estados Unidos», afirmó. “La mayoría de los barcos están asegurados en el mercado de Londres, por lo que ya existe un vínculo en el Reino Unido.

Ilott dijo que la cuestión a largo plazo es si los hutíes detendrán o continuarán sus ataques incluso después de cualquier futuro alto el fuego en Gaza.

Macheras dijo que muchos armadores se sentirán vulnerables hasta que los ataques cesen por completo, debido a las tácticas impredecibles de los hutíes y la ambigüedad que rodea a las nacionalidades de los barcos.

“Cuando los hutíes salgan y digan: ‘Apuntaremos a barcos de los países X, Y y Z’”. [it is] Añadió que es difícil determinar qué barcos entran en estas categorías.