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Cómo Santiago se convirtió en una de las primeras ciudades en electrificar el transporte público a gran escala

En 2017, se presentó al Fondo Verde para el Clima un proyecto de electrificación del transporte público: el objetivo era electrificar el 25 por ciento de la flota de autobuses públicos de Santiago de Chile para 2025. “No creían que fuera posible”, dice Sebastián Galarza. , director ejecutivo. Director del Centro de Movilidad Sostenible, organización sin fines de lucro con sede en Santiago. Ese año llegó a la ciudad el primer par de autobuses eléctricos.

De cara a 2023, el 30 por ciento de los autobuses de Santiago serán eléctricos (una flota de alrededor de 7.000 autobuses) y en agosto de 2023 se construirán diez nuevos autobuses. Autobuses eléctricos de dos pisos Entré a la operación. Desde entonces, el gobierno chileno ha aumentado la tasa en un 100 por ciento. El objetivo de electrificación es de 2040 a 2035; El cien por ciento de la mayoría de las ventas de vehículos serán de cero emisiones, incluidos los autobuses públicos.

GovInsider habla con líderes clave del proyecto, incluido el ex Ministro de Medio Ambiente de Chile, Marcelo Mena Carrasco, sobre cómo Santiago adquirió la tecnología. La mayor flota de autobuses eléctricos del mundofuera de la República Popular China.

Fuerza equivalente

¿Por qué invertir en autobuses eléctricos? En muchos países latinoamericanos, los sistemas de transporte público son utilizados principalmente por la gente de bajos ingresos del país, mientras que los vehículos eléctricos todavía son financieramente inaccesibles para la mayoría de las personas, le dice Galarza a GovInsider.

Galarza y ​​su equipo fueron socios de proyecto en la asociación Zero Emission Bus Rapid Deployment Acceleration (ZEBRA) lanzada por C40 en 2019, una red global de casi 100 alcaldes en ciudades de todo el mundo.

“Utilizar el transporte público como principal punto de entrada de los vehículos eléctricos permite que el ciudadano medio pueda aprovechar los beneficios que ofrece la movilidad eléctrica”, afirma.

de acuerdo a de él, quien lanzó varios compromisos ambientales para Chile durante su gestión como Ministro de Medio Ambiente, dijo que una de las principales razones del éxito de la ciudad fue la integración de las políticas climáticas y de calidad del aire. El programa de control de la contaminación del aire de Santiago consta de una serie de medidas, incluidas Reemplazo de calentadores de leña. – lo que llevó a una reducción del 70 por ciento en los “días con mal aire” a partir de 2013, dijo Mina a GovInsider.

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En el pasado, la contaminación del aire causaba al menos 4.000 muertes prematuras al año, principalmente debido a los altos niveles de partículas finas procedentes de la quema de leña para calentarse y cocinar, así como a las emisiones de los vehículos. Esto le ha costado al sector salud de Chile Al menos 670 millones de dólaresEn 2015, 1.300 empresas se vieron obligadas a cerrar y el 40 por ciento de los automóviles quedaron fuera de servicio debido a una emergencia ambiental.

Hoy, el número de visitas a la sala de emergencias por enfermedades respiratorias ha disminuido en aproximadamente 500.000, dijo Mina a GovInsider. Las muertes prematuras también disminuyeron a 3.700 según la última estimación de 2017.

Si bien es posible que los autobuses diésel no hayan contribuido con un gran porcentaje de las partículas que plagan a Santiago, Mina dice que están marcando una diferencia en las experiencias de vida de los ciudadanos.

«En los lugares donde la gente vive, trabaja y se mueve, los pasajeros están directamente expuestos a partículas finas durante sus viajes en transporte público cuando esperan en las paradas de autobús o viajan detrás de otro autobús, por lo que esto mejora significativamente la exposición de los civiles», afirma.

A diferencia de los países que producen la tecnología ellos mismos, Chile es un importador neto de tecnología, lo que significa que tiene que desarrollar una estrategia diferente cuando se trata de promover la movilidad eléctrica, dice Mena.

«Cuando China o Estados Unidos subsidian un auto eléctrico, también subsidian su industria interna. Pero cuando subsidias un auto eléctrico en Chile, subsidias un auto de alta gama, lo que se puede considerar que subsidia solo a personas con altos ingresos.

«Por ejemplo, sería mejor gastar un subsidio de 10.000 dólares en reemplazar diez estufas de leña muy sucias -cada una de ellas tan contaminantes como dos mil vehículos- que en un coche eléctrico. Del mismo modo, también tenía sentido trabajar en el sistema de transporte publico.»

El comienzo es estricto.

Otro factor clave en el éxito de la acción del Ministerio de Transportes de Chile fue la primera implementación de los estándares de emisiones más estrictos que estaban disponibles en ese momento para los vehículos entrantes, según Galarza.

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Esto comenzó en 1991, cuando una prohibición inicial de automóviles que no utilizaban convertidor catalítico significó que la edad promedio de un automóvil en Santiago fuera mucho menor que en el resto de Chile, le dice Mena a Govensider. Posteriormente en 2018 se volvió a renovar esta política por lo que los coches que no cumplían la normativa Euro V quedaban fuera de servicio.

Esto fue acompañado de un impuesto sobre las emisiones de NOx y CO2, lo que significó que los vehículos diésel fueran penalizados con impuestos más altos. «Esto condujo a una aceleración natural en la introducción de estándares de bajas emisiones para los automóviles nuevos: los importadores vendían automóviles Euro VI en lugar de Euro V para pagar impuestos más bajos sobre las emisiones», dice Mina a GovInsider.

En cuanto a los autobuses públicos, Mina y su equipo lucharon duro para conseguirlos. VI Normas Europeas de Autobuses. La principal diferencia entre las normas de emisiones Euro VI y Euro V es que Euro VI exige filtros de PM; esto da como resultado una reducción del 90 por ciento en las emisiones de PM cuando se utiliza un autobús Euro VI.

Cuando llegó el impulso a los autobuses eléctricos en 2017, la brecha de inversión desde Euro VI a los autobuses eléctricos era mucho menor de lo que había sido, dice Galarza.

«Hoy, lo que he oído es que la diferencia entre los autobuses eléctricos y los autobuses Euro VI es ahora de unos 50.000 dólares en lugar de 100.000 dólares. Esto significa que la recuperación será mucho menor que antes. Dentro de un año, probablemente se pueda obtener un retorno de la inversión en el autobús”. Autobús eléctrico versus autobús diésel: por eso es un modelo replicable [for other countries to emulate]“Dice Mina.

El gobierno como garante y regulador del mercado

Según Thomas Maltese, gerente del proyecto de asociación C40 ZEBRA, el último gran factor de éxito de los esfuerzos de electrificación de Santiago ha sido la innovación proveniente del Departamento de Transporte.

Las interacciones entre empresas sólo fueron posibles cuando intervino el gobierno nacional. Cuando se introdujo un nuevo modelo de negocio en el que se permitía a terceros poseer y operar autobuses, los inversores no tenían garantía de que se les devolvería su dinero si el operador dejaba de existir.

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«En este caso, el Ministerio de Transporte proporcionó una garantía de respaldo de que cubriría la factura si el operador dejaba de pagar sus cuotas», dice Malti.

Malti agrega que se implementó un modelo de negocio similar en Bogotá, Colombia, donde una garantía municipal ayudó a atraer inversionistas con el músculo financiero para invertir en cientos de miles de autobuses eléctricos. La ciudad brasileña de Sao Paulo pronto podría hacer lo mismo.

No todas las ciudades pueden ejercer esta opción. En lugares como Ciudad de México, el sistema BRT incluye un fondo fiduciario que actúa como garante ante el prestamista. «Es muy circunstancial, pero reconocemos que hay una falta general de salvaguardias en la región, y eso es algo que estamos investigando», dice Malti.

Mantener los mercados abiertos también fue crucial para importar autobuses eléctricos a precios asequibles, afirma Meena. «Chile tiene acuerdos de libre comercio con China, la Unión Europea y Estados Unidos. El proteccionismo no es una buena forma de descarbonizar. Si es más barato conseguir un autobús eléctrico en China, entonces eso es lo que deberíamos hacer», afirma.

Otros países o ciudades que quieran priorizar la fabricación local pueden ver precios más altos, creando la ilusión de que la tecnología limpia es más cara de lo que realmente es, añade Mina.

Si bien Santiago ciertamente está en camino de alcanzar su objetivo para 2035, los esfuerzos ahora se centran fuera de Santiago. Es posible que otras ciudades y países no tengan un sistema de transporte público formal, lo que dificulta que los órganos de gobierno o los inversionistas inyecten capital o realicen cambios porque hay muchos actores involucrados, dice Galarza.

El primero en agosto de 2023. Llegaron 40 buses eléctricos a Antofagasta, una ciudad en el norte de Chile. Se trata de una de las primeras grandes flotas de buses eléctricos que ingresan a Chile fuera de Santiago.

“Estamos empezando a ver avances, pero necesitamos acelerar esta transformación para lograr nuestros objetivos. [2035] Compromisos”, afirma.

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