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Los fabricantes de automóviles eléctricos, amenazados por la escasez, se apresuran a obtener suministros de litio para baterías.

Los fabricantes de automóviles eléctricos, amenazados por la escasez, se apresuran a obtener suministros de litio para baterías.

General Motors y la empresa matriz BYD Auto Ltd. Los chinos fueron directamente a la fuente y compraron participaciones en minas de litio, un movimiento poco común en una industria que depende de vendedores externos para el cobre y otras materias primas. Otros están invirtiendo en refinación de litio o en proyectos para reciclar el metal blanco plateado de las baterías usadas.

La escasez de suministros de litio será un obstáculo para los planes del gobierno y la industria para impulsar las ventas de decenas de millones de vehículos eléctricos al año. Alimenta la lucha política por los recursos y las quejas sobre el costo ambiental de extraerlos.

El director financiero de General Motors, Paul A. Jacobson, en una conferencia del Deutsche Bank a mediados de junio: «Ya tenemos este riesgo» de no poder sacar suficiente.

«Tenemos que asociarnos con personas que puedan obtener litio en la forma que necesitamos», dijo Jacobson.

Se prevé que la producción mundial de litio se triplique en esta década, pero las ventas de SUV eléctricos, vehículos utilitarios deportivos y sedanes, que aumentaron un 55 % el año pasado, amenazan con superar esa cifra. Cada batería requiere alrededor de ocho kilogramos (17 libras) de litio, además de cobalto, níquel y otros metales.

«Habrá escasez de baterías para vehículos eléctricos», dijo Joshua Cobb, analista principal de automóviles de BMI.

Sumándose a la incertidumbre, el litio ha surgido como otro conflicto en las tensas relaciones entre Estados Unidos y China.

Beijing, Washington y otros gobiernos ven los suministros de metal para vehículos eléctricos como un tema estratégico y controlan estrictamente el acceso a ellos. El año pasado, Canadá ordenó a tres empresas chinas que vendieran sus activos de minería de litio por razones de seguridad.

Otros gobiernos, incluidos Indonesia, Chile y Zimbabue, están tratando de maximizar sus rendimientos en los depósitos de litio, cobalto y níquel exigiendo a los mineros que inviertan en refinación y procesamiento antes de poder exportar.

General Motors está comprando acceso directo al litio al invertir $650 millones en el desarrollador canadiense de la mina Nevada, que es el mayor exportador de los Estados Unidos. A cambio, GM dice que obtendrá suficiente para 1 millón de autos al año.

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Los conservacionistas y los indígenas estadounidenses están solicitando a un tribunal federal que bloquee el desarrollo de la mina Nevada, que la administración Biden ha adoptado como parte de su agenda de energía limpia. Los opositores dicen que podría envenenar los suministros de agua y suelo y contaminar los nidos de pájaros.

Un grupo estadounidense, el Consejo de Defensa de los Recursos Naturales, dijo en un informe el año pasado: “La seguridad de los minerales no debería ser a costa de sacrificar el medio ambiente”.

El fabricante de baterías BYD, la empresa matriz de BYD Auto, ha anunciado inversiones de más de $ 5 mil millones en extracción y refinación de litio en los últimos 18 meses.

La mayoría de ellos están en China, pero BYD también promete gastar $290 millones en una planta de procesamiento en Chile, uno de los mayores productores de litio. A cambio, BYD puede comprar litio a mineros chilenos con descuento.

En casa, BYD anunció el año pasado que invertiría 28.500 millones de yuanes (4.200 millones de dólares) en un proyecto para producir 100.000 toneladas de carbonato de litio al año en la ciudad oriental de Yichun.

Otro fabricante de automóviles chino, NIO Inc. , 12% de la minera australiana Greenwing Resources Ltd. el año pasado por 12 millones de dólares australianos (8,1 millones de dólares).

A pesar del aumento de la producción, la industria podría enfrentar escasez de litio y cobalto para 2025 si no se invierte lo suficiente en la producción, según Leonardo Paoli y Timur Gul de la Agencia Internacional de Energía.

«Los cuellos de botella del lado de la oferta se están convirtiendo en un verdadero desafío», dijeron Pauli y Juul en un informe el año pasado.

Tal vez los fabricantes de automóviles estén poniendo su propio dinero para tranquilizar a los mineros que son «notoriamente vulnerables», según Alastair Bidwell de GlobalData. Dijo que los mineros son reacios a «hacer todo lo que puedan» con respecto al litio hasta que estén seguros de que la industria no cambiará a baterías hechas de otros metales.

Incluso si lo hacen, desarrollar fuentes de litio es un proceso que lleva años.

Las minas que entraron en funcionamiento en 2010-19 tardaron un promedio de más de 16 años desde el descubrimiento hasta el comienzo de la producción, según Pauli y Juul de la Agencia Internacional de Energía.

«Estos largos plazos plantean dudas sobre la capacidad de la oferta para aumentar», escribieron.

Bidwell dijo en un correo electrónico que la inversión de los fabricantes de automóviles podría «ayudar a eliminar parte del riesgo para sus socios y, en última instancia, crear más producción».

Los recursos mundiales de litio se estiman en 80 millones de toneladas por el USGS.

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Bolivia es el más grande con 21 millones de toneladas, seguido de Australia con 17 millones y Chile con 9 millones. China tiene 4,5 millones de toneladas de reservas conocidas y Estados Unidos tiene un millón.

Las proyecciones para la producción mundial anual oscilan en 1,5 millones de toneladas para 2030. Pero se espera que la demanda, si las ventas de vehículos eléctricos continúan aumentando a tasas anuales de dos dígitos, aumente a 3 millones de toneladas.

Las ventas de vehículos híbridos de batería y gasolina-eléctricos despegaron en 2021, más del doble que el año anterior a 6,8 millones, según la firma de investigación EV Volumes. Las ventas del año pasado ascendieron a 10,5 millones.

China representó el 60% de las ventas del año pasado, dos tercios de la producción y tres cuartos de la fabricación de baterías.

Ford planea vender dos millones de vehículos eléctricos al año para 2026. General Motors, que tuvo ventas de 3,6 millones de vehículos en 2022, tiene planes para 30 modelos eléctricos con una capacidad de producción en América del Norte de un millón de vehículos dentro de dos años en 2025.

El objetivo anual de Toyota Motor Co. es de 3,5 millones para 2030. VW, que vendió 4,6 millones de vehículos en todo el mundo el año pasado, apunta a tener el 70% de las ventas en Europa y el 50% en China y Estados Unidos para 2030.

El año pasado, el presidente Joe Biden anunció el objetivo oficial de que la mitad de los autos nuevos vendidos en los Estados Unidos funcionen con electricidad u otra tecnología de cero emisiones para 2030.

A medida que aumentan las ventas, también aumentan las preocupaciones de los gobiernos, especialmente en Washington y Beijing, sobre el acceso al litio y otros metales y la posibilidad de una competencia estratégica.

La unidad de baterías de Volkswagen, PowerCo, firmó un acuerdo con Canadá en agosto pasado para desarrollar proveedores de «materias primas críticas» que incluyen litio, cobalto y níquel.

En un comunicado, el canciller alemán, Olaf Scholz, dio la bienvenida a la cooperación con «amigos cercanos» en la «seguridad de las materias primas».

El año pasado, Canadá restringió la interferencia extranjera en la producción de litio y otros «metales críticos» para baterías y otros productos de alta tecnología.

El gobierno chino acusó a Estados Unidos, Canadá, Japón y otros gobiernos de abusar de las falsas preocupaciones de seguridad para perjudicar a los competidores chinos en automóviles eléctricos, teléfonos inteligentes, energía limpia y otras tecnologías emergentes.

Otros gobiernos dan la bienvenida a la inversión china.

Ganfeng Lithium, el mayor productor de litio de China, compró la argentina Lithea Inc el año pasado por 962 millones de dólares. En 2021, Bacanora Lithium fue comprada por Ganfeng, una empresa mexicana, por $391 millones. Está desarrollando un proyecto en la región norte de Sonora con una producción anual prevista de 35,000 toneladas.

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Litio Tianqi Inc. China 23,8% del productor dominante de Chile, Sociedad Químicay Minera, o SQM.

Alrededor de dos tercios del litio del mundo proviene de las minas. Esto implica romper rocas y usar ácidos para extraer minerales. Deja montones tóxicos de residuos químicos.

El resto se extrae de lagos salados o salares llamados salares en Chile y Bolivia. Esto puede requerir extensos estanques de evaporación.

La industria está trabajando en una tecnología para extraer litio de aguas termales, lagos y depósitos de lodo con un menor impacto en el medio ambiente.

Volkswagen tiene un contrato de suministro de cinco años con Vulcan Energy Resources Ltd., que planea producir hidróxido de litio a partir de salmueras pirolíticas en el valle del Rin de Alemania.

Vulcan dice que su proceso no utiliza combustibles fósiles. Esta es la respuesta a las quejas acerca de que los autos eléctricos hacen poco para reducir las emisiones totales de carbono porque la energía para fabricarlos y cargarlos generalmente proviene del carbón, el gas y el petróleo.

A medida que aumentan los suministros, los fabricantes de automóviles enfrentan otro problema: la falta de capacidad de refinación para purificar el litio en bruto en material para baterías.

Tesla Inc comenzó la construcción en Texas el mes pasado de una refinería de litio que el director ejecutivo Elon Musk debería producir suficiente para 1 millón de vehículos al año para 2025.

“El cuello de botella tiene mucho más que ver con la capacidad de refinación que con la minería”, dijo Musk en una conferencia telefónica con periodistas en abril.

Otros fabricantes, incluido BMW AG, que aspira a que al menos la mitad de sus ventas sean totalmente eléctricas para 2030, están comprando participaciones en refinerías de litio.

Para GM, Jacobson dijo: «No sé» si construirá su propia refinería.

«Puesto que puedo ayudar a financiar alguna expansión a cambio de un suministro garantizado, eso es algo bueno», dijo. «Tenemos que estar abiertos a hacer eso».

Y según Bidwell, las marcas más pequeñas que no tienen sus propios suministros de litio pueden estar disminuyendo. Dijo que pueden verse obligados a pagar más, lo que puede amenazar la existencia de algunos.

«Ciertamente, los jugadores del mercado masivo que no hagan bien su estrategia de litio estarán en desventaja», dijo Bidwill.